L’incidente ferroviario del 6 febbraio, in prossimità di Ospedaletto Lodigiano, ha riportato l’attenzione sul tema della sicurezza della rete ferroviaria italiana. Il deragliamento del Frecciarossa 9595, partito dalla stazione di Milano alle 5.10, ha comportato la morte dei due macchinisti e il ferimento, non grave, di trentuno passeggeri (sul treno, dato l’orario, erano presenti solamente trentatré persone).

Uno scambio, configurato erroneamente in posizione deviata, non ha consentito al treno di proseguire lungo il tracciato principale; alla velocità di circa 290 Km/h l’imprevista deviazione verso un binario secondario ha determinato il deragliamento del convoglio con l’uscita dal percorso della motrice, che si è andata a schiantare contro una palazzina delle ferrovie.

Le indagini sono state dapprima rivolte verso la squadra di manutenzione, che nelle ore precedenti aveva svolto un intervento ordinario sul deviatore in questione; gli operai coinvolti hanno sostenuto di aver lasciato il deviatore dritto e fuori dal controllo del sistema automatizzato, non essendo riusciti a risolvere il guasto.

Successivamente è stato riscontrato un difetto interno all’attuatore (un dispositivo che consente di azionare lo scambio e ne garantisce la fermascambiatura, ossia il mantenimento della posizione scelta) con inversione dei cablaggi interni all’apparecchiatura.

Ovviamente il difetto del dispositivo può essere una concausa, ma non può giustificare completamente il grave incidente; prima di riattivare la circolazione di treni lanciati a 300 Km/h ci si aspetterebbe che siano effettuate delle prove, dei test, che confermino il funzionamento del sistema alla perfezione, dopo un intervento di manutenzione.

Indipendentemente dalle responsabilità specifiche, tutte ancora da accertare, è quindi il sistema stesso di manutenzione il primo indagato; appalti e subappalti, con ridimensionamento degli enti preposti al controllo (ANSF) ed una politica volta ad una sempre maggiore intensificazione dei ritmi di lavoro, sono alla base della crescente insicurezza sulle linee ferroviarie. Gli stessi sindacati, che hanno ben presente questa situazione, si sono limitati a proclamare due ore di sciopero (risposta quanto meno inadeguata, anche solo per la denuncia “simbolica” del grave incidente).

L’esperienza e la formazione dei lavoratori, anche in un settore come quello ferroviario, caratterizzato da un alto grado di automatizzazione e da una crescente applicazione di tecnologie avanzate (oggi l’intera rete AV/AC -Alta Velocità/Alta Capacità- è dotata di sistemi avanzati di protezione della circolazione dei treni, dall’interoperabile European Rail Traffic Management System –ERTMS- che controlla la velocità massima ammessa e la distanza dei treni, istante per istante, intervenendo automaticamente in caso di superamento di tali limiti, al Sistema Controllo Marcia Treno –SCMT-, che interviene nei nodi metropolitani e sulle linee convenzionali), rimangono delle risorse indispensabili per far fronte alle falle del sistema.

Negli ultimi vent’anni si è assistito, nel settore ferroviario, ad un pesante ridimensionamento della forza lavoro (si è passati dagli oltre 200 mila lavoratori agli attuali 70 mila) con tagli nel settore dell’assistenza dei cantieri, delle ispezioni notturne e dei treni apripista (dedicati a collaudare, a bassa velocità, i binari sottoposti a manutenzione).

L’esodo dei lavoratori prossimi alla pensione, negli ultimi anni, ha inoltre comportato una importante diminuzione del capi squadra più esperti della rete ferroviaria italiana; i nuovi arrivati, per lo più assunti in aziende in appalto/subappalto, sono spesso sottoposti a pesanti pressioni per completare i lavori in tempi rapidi, in modo da non compromettere la circolazione dei convogli ed incidere il meno possibile sui costi (le operazioni di manutenzione vengo quasi esclusivamente svolte in orari notturni).

La verifica finale delle operazioni di manutenzione, un tempo affidata a due capi squadra esperti (ridondanza volta a minimizzare errori e sviste nelle procedure) viene attualmente quasi sempre svolta da un singolo operatore.

La logica del mercato e del profitto, anche in un settore strategico come quello ferroviario (basti pensare all’importanza svolta nel trasporto delle merci e della forza lavoro), ne orienta inevitabilmente le politiche di fondo; appare paradigmatico il crescente investimento di risorse verso le linee ad alta velocità a tutto discapito del trasporto locale (malgrado il progressivo aumento delle tariffe che ben conoscono i pendolari).

Anche nel settore della sicurezza, considerato a parole indispensabile e nella pratica un costo da minimizzare, la “miope” politica del capitale non può altro che favorire il fatidico “errore umano”.