FIAT, sindacato, classe operaia nella crisi

La tara genetica del capitale

In una delle tante interviste concesse in questi mesi, il segretario della FIOM ha detto di non aver mai letto Marx. Gli crediamo sulla parola, benché la lettura del “Moro”, di per sé, non significhi automaticamente l'assunzione di un punto di vista rivoluzionario sulla società: la storia del movimento operaio è piena di rinnegati, accademici e cialtroni che sul “marxismo” hanno costruito carriere politiche, agiatezza e prestigio. Eppure, Landini - e con lui la schiera numerosa di tifosi - troverebbe nelle pagine di Marx la spiegazione di quello che sta succedendo oggi a Pomigliano, nel gruppo FIAT e, in generale, nel sistema capitalistico.

Lungi dall'essere un repertorio di citazioni con cui stupire il proprio uditorio - come fa Marchionne - gli strumenti di analisi critica e di guida pratica messi a punto dal rivoluzionario di Treviri sono ancora lì, belli lucidi, efficienti e maneggevoli, purché si sappia da quale parte impugnarli. Le vicende della FIAT sono la dimostrazione lampante - solo che la si voglia vedere - delle contraddizioni insolvibili del capitalismo tra la necessità di sviluppare all'infinito le forze produttive e i rapporti sociali di produzione entro cui agiscono le forze produttive stesse. Il tentativo permanente di superare questo scoglio ha successo, in via temporanea, solamente al prezzo di ingigantire la contraddizione di fondo e, quindi, di riproporre, dopo un certo periodo di tempo, gli stessi problemi, ma a una scala superiore.

Chi ha un po' di dimestichezza col lavoro di Marx, sa che questi divide il lavoro fornito giornalmente dall'operaio in due parti: il lavoro necessario, ossia quella parte della giornata lavorativa che va a ricostituire le energie spese dall'operaio, permettendogli di vivere e di riprodursi (il salario); il lavoro eccedente - come lo chiama nei primi tempi del suo studio critico del capitale - o pluslavoro, che diventa plusvalore e profitto, intascato dal capitalista. Costui ha tutto l'interesse, anzi è l'unica sua ragione di vita in quanto agente del capitale, ad aumentare il “lavoro eccedente” a spese del “lavoro necessario”. Può raggiungere questo obiettivo in due modi: o allungando la giornata lavorativa (plusvalore assoluto) o accorciando il tempo di “lavoro necessario” mediante l'introduzione di tecnologie più avanzate che permettano di abbassare i costi delle merci necessarie alla riproduzione della forza lavoro (plusvalore relativo). Questo è il meccanismo basilare dell'estorsione di plusvalore, anche se poi la questione è più articolata, come avverte lo stesso Marx. Per esempio, le innovazioni tecnologiche investono tutti i settori produttivi e non solo quelli relativi alla produzione dei mezzi di consumo degli operai (e dei salariati in genere) e il capitalismo non ha mai abbandonato alle ortiche, come anticaglie del passato, l'estorsione di plusvalore assoluto, anche dopo aver imboccato con decisione la strada del plusvalore relativo, quale forma dominante del suo modo di produzione. Al contrario: nell'ultimo secolo e mezzo questa forma “primitiva” di produrre ricchezza (per il capitale) ha sempre affiancato lo sviluppo capitalistico persino nelle sue cittadelle più avanzate. Che ne sarebbe stato dell'«America» fordista primi Novecento, con le sue otto ore e gli alti salari (ma, contemporaneamente, con ritmi così micidiali da innescare turn-over altissimi) senza il “contorno” di milioni di immigrati costretti a orari lunghissimi per paghe miserabili nelle migliaia di fabbriche tecnologicamente meno avanzate? E la Renania-Westfalia o l'asse Torino-Milano degli anni '50-'60, con la FIAT e l'ALFA ROMEO certamente fordiste e tayoloriste, ma contornate da innumerevoli “coree” dalle condizioni manchesteriane, per non dire della “propensione” agli straordinari da parte di una massa crescente di proletari immigrati dal Sud e dalle tante zone depresse d'Italia (nonché d'Europa)? Il plusvalore assoluto e l'abbassamento del salario operaio al di sotto del valore della forza lavoro hanno sempre accompagnato - con più o meno intensità - la marcia del capitalismo, quali misure principali per contrastare gli effetti, alla lunga negativi, dell'aumento della produttività sociale del lavoro. Già nei Grundrisse, sebbene con un linguaggio non ancora perfezionato, Marx aveva individuato la tara genetica del modo di produzione capitalistico:

Il plusvalore del capitale non aumenta in ragione del moltiplicatore della forza produttiva, ossia del numero di volte in cui aumenta la forza produttiva (posta come unità, come moltiplicatore); aumenta invece in ragione dell'eccedenza della frazione di giornata di lavoro vivo, che all'origine rappresenta il lavoro necessario, rispetto a questa stessa frazione, divisa per il moltiplicatore della forza produttiva [...] se quindi il lavoro necessario è = 1/4 della giornata lavorativa e la forza produttiva si raddoppia, il valore del capitale non cresce del doppio, bensì 1/8. [Quindi...] Quanto più grande è il valore eccedente del capitale prima dell'aumento della forza produttiva, quanto più grande è cioè la giornata di lavoro eccedente o valore eccedente del capitale presupposto, o, in altri termini, quanto più è già ridotta la frazione di giornata lavorativa che costituisce l'equivalente dell'operaio, che esprime il lavoro necessario, tanto minore è l'aumento del valore eccedente che il capitale ottiene dall'aumento della forza produttiva [...] Quanto più il capitale è quindi già sviluppato, quanto più lavoro eccedente esso ha creato, tanto più deve aumentare in misura formidabile la forza produttiva per valorizzarsi, ossia per aggiungere plusvalore, solo in misura modesta - poiché il suo limite rimane sempre il rapporto tra la frazione della giornata che esprime il lavoro necessario e l'intera giornata di lavoro. Esso può muoversi solo entro questi limiti (1).

La lunga citazione - che forse può aver annoiato qualche lettore - dipinge lo scenario entro cui il capitale, nel 1857 come oggi, è obbligato a muoversi e contro il quale, prima o poi, va a cozzare, con il rischio di lacerarlo irrimediabilmente. Da qui, la dismissione della maschera di “capitalista dal volto umano” che Marchionne aveva indossato (o che certa “sinistra” gli aveva attribuito), per assumere quella del padrone delle ferriere che procede a colpi di diktat e repressione, come si dice in un'altra parte di questo numero della rivista.

Autunno 1980, estate 2010: trent'anni di duro sfruttamento, per ritornare al punto di partenza

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Esattamente trent'anni fa, la classe operaia FIAT era stata trascinata in uno scontro il cui esito avrebbe segnato un'epoca e non solo alla FIAT. L'azienda torinese, come le sue concorrenti stavano già facendo o si apprestavano a fare, per risollevare saggi di profitto sempre più depressi, metteva in atto una radicale ristrutturazione tecnologica dell'apparato produttivo, che, per forza di cose, avrebbe significato il licenziamento di migliaia e migliaia di operai. Ma prima bisognava normalizzare l'ambiente, bonificarlo da quegli elementi che, in quanto avanguardie di fabbrica, avrebbero potuto organizzare la resistenza alla strategia padronale e rendere più difficile l'azione narcotizzante che il sindacato, come sempre, si preparava a compiere. Lo stesso Luciano Lama, segretario generale della CGIL, alcuni anni dopo, rivendicava la pugnalata alla schiena inferta da CGIL-CISL-UIL alla classe operaia “torinese”, con parole degne di un amministratore delegato ... o di un sindacalista:

(...) la Fiat aveva bisogno di ritrovare una sua competitività, (...) aveva troppa gente nei reparti, (...) doveva vincere la sua battaglia, altrimenti sarebbe andata al tappeto (2).

Chi andò, invece, al tappeto, furono, prima di tutto, sessantuno operai, licenziati nel settembre del 1979, con l'accusa di “contiguità col terrorismo”; indagini successive appurarono che solo pochissimi di loro avevano avuto contatti con quell'area, ma al duo Agnelli-Romiti non interessava certo la verità, bensì preparare il terreno per quanto sarebbe accaduto un anno dopo. La vicenda è nota: 35 giorni di picchetti e blocchi dei cancelli, con un'organizzazione quasi militare, una forte disponibilità alla lotta degli operai (e delle operaie: tra il 1978 e il 1979 ne erano entrate alcune migliaia), buttati nell'immondizia non dal lugubre corteo dei capi e capetti - passato alla storia come come la “marcia dei 40.000”, anche se erano, al massimo, 15.000 - ma dal vero e proprio tradimento dei sindacati e del PCI, che ordinò espressamente alla CGIL di mollare tutto e firmare l'infame accordo padronale, che metteva fuori dalla fabbrica 23.000 lavoratori. Quando si parla di tradimento, ci si riferisce al fatto che da Lama a Benvenuto (segretario UIL), fino a Berlinguer (segretario del PCI), si erano assunti toni bellicosissimi nei confronti del padronato, che prospettavano una lotta ad oltranza e persino l'occupazione delle fabbriche, illudendo le aspettative della classe. La schiacciante vittoria padronale - del tutto scontata, vista la dirigenza operaia - creò un “mondo nuovo” dentro e fuori la fabbrica. Eliminati scientificamente gli operai più combattivi e più usurati, la combinazione di nuova organizzazione del lavoro (le “isole”, i robot, ecc.), bassi salari e giro di vite del comando padronale in fabbrica, fece schizzare la produttività a livelli altissimi. Intanto, oltre i cancelli di Mirafiori, centinaia di operai espulsi si suicidavano in silenzio, sopraffatti dallo sconforto e dall'assenza di prospettive, anche e non da ultimo politiche (3). Ma le morti silenziose erano un tributo dovuto al dio-profitto:

...alla Carrozzeria di Mirafiori, per esempio, dove si producevano, nel quarto trimestre del 1979, 2240 vetture giornaliere con un organico diretto di 13.262 operai, nel quarto trimestre del 1985 si continueranno a superare le 2000 vetture giornaliere con un organico dimezzato (7183 operai) [...] Alla Verniciatura [...]: mentre nel 1980 erano necessari 1706 operai per una produzione giornaliera di 1110 vetture, nel 1986 ne bastavano 802 per produrne 1789 (da 0,65 autovetture per 450 minuti di lavoro a 2,23: un incremento quasi del 400%). In breve, si era passati dalle 9,4 auto per dipendente del 1979 alle 19,2 del 1986 (4).

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La sempre più massiccia automazione del processo lavorativo ha ulteriormente innalzato quei numeri, ma, allo stesso tempo, creato dei problemi: a Cassino, per esempio, hanno dovuto correggere l'iperautomazione, perché, negli anni '80, gli scarti arrivavano fino al 30 - 35% del prodotto finale (5). Gli scarti e i difetti non sono però solo un problema della FIAT, visto che la Toyota, azienda in cui dominano i robot, la “qualità totale” e uno sfruttamento micidiale, è campione mondiale del ritiro di auto difettate: il 36% di tutte le automobili rientrate in officina per correggere difetti di fabbricazione è della multinazionale giapponese (6). Insomma, nemmeno la Toyota - culla dei circoli di qualità ossia del coinvolgimento dei lavoratori nello “spirito aziendale”, affinché diano all'impresa non solo la propria forza lavoro, ma anche “l'anima” - riesce a superare i problemi legati a un macchinismo estremo e a uno sfruttamento della forza lavoro altrettanto estremo. Oggi, il Giappone ha il più alto numero di robot, ma la classe operaia “fissa e garantita” - non solo il 35-40% di precari - è da sempre sottoposta a orari che superano le otto ore giornaliere e a carichi di lavoro pesantissimi. Ciò nonostante, la direzione aziendale progetta di abbassare i costi del 30%, grazie ai tagli salariali e all'incremento dei ritmi e dei carichi di lavoro. Anche allo stabilimento SATA di Melfi - il “prato verde” - la FIAT combinò un'altissima automazione degli impianti con condizioni di lavoro peggiorative rispetto a quelle di Mirafiori: salari ridotti, turnazione più intensa, così come più intenso, cioè faticoso, doveva essere lo sforzo lavorativo di questo nuovo segmento di classe operaia (7). L'alta composizione organica del capitale, sebbene rallentata, nel suo innalzamento, da una continua diminuzione del prezzo dei robot (8), imponeva e impone l'utilizzo di ogni sistema utile all'estorsione di plusvalore, sia esso relativo o assoluto. Di più, se a Melfi in certi comparti è aumentata la robotizzazione, in altri, come al montaggio, la presenza umana è ancora più fondamentale, per assicurare, allo stato attuale della tecnologia, un prodotto finale almeno decente per quanto concerne la presenza di difetti.

Ma questo non basta a sostenere la sopravvivenza - di questo oggi si tratta, per la FIAT, come per altre aziende automobilistiche - in un mercato mondiale dalle prospettive poco incoraggianti, almeno nella “metropoli” del capitale; e se nei cosiddetti paesi emergenti la vendita di automobili raggiunge cifre record (vedi la Cina), tuttavia, nel breve-medio periodo nemmeno essi sono in grado di assorbire le capacità produttive dell'industria automobilistica, sfruttate mediamente al 60-65% delle loro potenzialità. A ciò si aggiunge che le continue ristrutturazioni hanno ridotto la componente “costo del lavoro” a non più del 6-8% del costo globale di un'auto, per cui - fino a ieri, e in un certo senso lo è ancora - è difficile comprimere ulteriormente l'incidenza di questo fattore. Da qui, le delocalizzazioni, là dove è possibile pagare salari molto più bassi ed esiste una rete sufficiente di infrastrutture: per capirci, se bastasse l'abbondanza di poveri o poverissimi, mezza Africa sarebbe industrializzata. L'America Latina è stata una delle prime regioni in cui si è investito, ma il crollo del sedicente comunismo ha spalancato l'Eldorado del capitale, perché, oltre agli elementi elencati, esisteva un'abbondante manodopera già abituata al lavoro di fabbrica. Oggi, lo stabilimento polacco di Tychy è la “perla dell'impero” FIAT, dato che la produttività annua per addetto è quasi quattro volte superiore a quella italiana, 100 auto contro le 29,4 attuali; ma anche tenendo conto che la cassa integrazione imperversa negli stabilimenti italiani (nel 2007 la media era di 40 auto), non c'è partita, nemmeno con lo stabilimento brasiliano (77,6 auto) (9).

Vogliamo tutto!

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Ormai, anche grazie alla lettera che un gruppo di operai combattivi scrisse l'estate scorsa ai loro compagni di Pomigliano, sono ampiamente note le condizioni di lavoro nella fabbrica polacca: ritmi molto intensi, quasi tutti i sabati e persino alcune domeniche lavorative (nel 2009, sono stati 39 sabati e 8 domeniche), salari che, incluse le numerose ore di straordinario, non sono neanche la metà di quelli italiani; dulcis in fundo, un sindacato che si adopera per mantenere la pace sociale, con discreto successo, complice lo spettro della disoccupazione e, ora, il ricatto di trasferire le lavorazioni... in Italia.

Da anni, il cedimento sindacale su tutti i fronti (salario, orario, ritmi), quale presunto argine alla perdita del posto di lavoro, è una prassi che accomuna tutti i sindacati al di qua e al di là dell'Atlantico. Clamorosi sono stati gli accordi alla Opel (e alla Volkswagen), presentati dalla IG Metall come il male minore, ossia l'allungamento della giornata lavorativa (da 38 a 47 ore alla settimana) a parità di salario e l'accettazione di forti decurtazioni alla tredicesima e alla quattordicesima, pari a un mese di stipendio (10). Quegli accordi hanno fatto da apripista al padronato, che sta abbondantemente usufruendo di quella pista. Giusto per citare un altro esempio, alla General Motors (GM) di Strasburgo, posti di fronte ancora una volta a un ricatto in stile Pomigliano, gli operai hanno votato a favore di peggioramenti significativi, nel referendum indetto dai sindacati (ma non dalla CGT). Detto en passant, quando gli operai cadono nel trabocchetto dei referendum sindacali - omologhi della truffa elettoralistica borghese - le cose di solito si mettono male, anzi, si sono già messe male, soprattutto perché rinunciano all'unico strumento di lotta che può condurre lo scontro col padrone rimanendo su di un terreno di classe - e, si vinca o si perda, non preclude in partenza il risultato più importante di ogni conflitto: il sorgere di una coscienza di classe anticapitalista - vale a dire l'assemblea operaia, quale organo sovrano dei lavoratori.

Ma tornando agli operai di Strasburgo, che cosa hanno accettato, tramite le laide sirene sindacali? Blocco dei salari per due anni, sospensione dei premi di produttività per tre, annualizzazione dell'orario di lavoro, per cui si potrà lavorare dalle 30 alla 50 ore settimanali, permettendo all'impresa di risparmiare gli straordinari e di variare l'utilizzo della forza lavoro secondo l'andamento del mercato, senza complicazioni; il tutto, al fine di abbassare del 10% la massa salariale. In mancanza del consenso, l'azienda minacciava di chiudere e spostare la produzione in Messico. Ora, forse quegli operai avranno assicurato il posto di lavoro, fino al 2014 (in tanti altri casi, però, il management si è rimangiato l'accordo), ma la pagheranno molto salata:

Alla Goodyear di Amiens nel 2008 è stato accettato un compromesso simile a quello chiesto oggi alla GM di Strasburgo. Ma oggi gli operai sottolineano che l'annualizzazione del tempo di lavoro e la fine degli straordinari, oltre che in un calo di guadagni, si traduce, in certi periodi, in carichi di lavoro insopportabili. Gli economisti spiegano che questa situazione è dovuta al fatto che la variabile occupazione è ormai ridotta all'osso e che si traduce in pressioni sempre più insopportabili sui lavoratori restanti (11).

In altre parole, gli economisti borghesi confermano - senza saperlo, ipotizziamo - l'analisi del “sorpassato” Marx: più robot, più macchine automatiche possono fare tanto - e lo fanno - per aumentare la produttività, che però, per il capitale può avere solo un significato, cioè più plusvalore non semplicemente più “cose”; tuttavia, anche il macchinario più sofisticato deve fare i conti con quei limiti di cui parlava Marx. Allora, ecco che per estorcere plusvalore in quantità sufficientemente adeguata rispetto al capitale investito, al capitalista non rimane altra strada che quella del buon tempo andato: più orario, più fatica e meno salario. Non solo nella “fannullona” Mirafiori, è stato azzerato il premio di produttività (pari a circa una mensilità, nel 2009), ma anche nella super virtuosa Tychy è stato corrisposto solo al 40%. D'altronde, la GM e la Chrysler non hanno forse preteso, e ottenuto, tra le altre cose, il dimezzamento dello stipendio per i nuovi assunti (da 28 a 14 dollari l'ora) e la rinuncia al salario indiretto e differito? La “cultura della povertà” teorizzata dal filosofo Marchionne, subito accettata dal sindacato dell'auto UAW, accompagnerà, dunque, gli ex “garantiti” operai delle “Tre Grandi” (FORD, GM, Chrysler) e li uguaglierà, verso il basso, agli operai degli stabilimenti “no-union” (non sindacalizzati) aperti dalle grandi marche europee e giapponesi negli stati meridionali dell'Unione.

Eppure, di fronte a una disoccupazione reale attorno al 20% e a un mare di “working poors” (cioè di salariati poveri), molti di quegli operai, compresi i neoassunti a salario dimezzato, si sentiranno quasi dei privilegiati, disposti a chinare la testa pur di non finire, letteralmente, sotto un ponte (12). Se poi la spoliazione diretta della classe operaia non dovesse bastare per risollevare la salute compromessa dell'economia, lo stato interviene in prima persona (alla faccia del liberismo!), rimpinzando le casse dell'impresa con denaro pubblico, vale a dire dei contribuenti per lo più proletari. Gli “aiutini” che la FIAT riceverà per lo stabilimento di Kragujevac hanno quasi scandalizzato persino qualche commentatore borghese: centinaia di milioni di euro dall'Unione Europea a da Belgrado, esenzioni fiscali di vario tipo, 10.000 euro per ogni posto di lavoro e via di questo passo. Verrebbe da dire che, al confronto, le zone economiche speciali della Cina meridionale sono una cosa da principianti.

Certo, però, che nemmeno i 120 miliardi di dollari messi a disposizione dall'amministrazione USA per il settore auto sono uno scherzo e così pure i tre miliardi di euro che Sarkozy ha tirato fuori per sostenere le marche automobilistiche francesi in cambio dell'impegno a non delocalizzare (già...). Si capisce perché Marchionne voglia, per i siti italiani, le medesime condizioni che ottiene all'estero, le stesse, per altro, dei suoi concorrenti. Benché la FIAT abbia sempre avuto tanto, da tutti i governi (13), ora vuole di più, a cominciare dall'assoggettamento totale della forza lavoro alle esigenze dell'impresa. Per ottenerlo, ha persino minacciato di uscire da Confindustria, spingendo Federmeccanica a rompere gli indugi e a scendere al suo fianco in questa nuova fase della guerra permanente contro la classe operaia, inducendola a disdire unilateralmente il contratto dei metalmeccanici del 2008. Così, La FIAT, Federmeccanica e tutto il padronato vogliono riscrivere le “nuove” regole del mercato del lavoro a esclusivo vantaggio dell'impresa, togliendo al lavoro salariato l'esile rete di protezione del contratto nazionale (se di protezione si può parlare...), reperto archeologico di un mondo che fu. Per inquadrare meglio il contesto che spinge Marchionne a emettere ultimatum su ultimatum, non è superfluo forse ricordare che il settore auto, nel 2008, rappresentava il 14% del PIL italiano (c'è chi parla di un 20%): se le cose continuano ad andare poco bene, come in quest'ultimo periodo che vede il marchio torinese crollare nella vendite, in Italia e in Europa, saranno guai per un bel pezzo dell'economia italiana.

Lo schiacciasassi padronale è accompagnato dagli “evviva!” del governo - anche e non certo da ultimo dalla nazistoide Lega Nord che pretende di rappresentare gli interessi operai... ma del Nord (sic!) - e dei sindacati complici, quotidianamente impegnati a battere ogni record di servilismo. Ma fanno ala, sia pure in modo un po' meno vistoso, quell'Uno, nessuno e centomila che va sotto il nome di PD e settori consistenti della CGIL, ben disposti a recepire la filosofia di fondo della Confindustria ossia contratto “leggero” e largo spazio alla contrattazione aziendale. Dopo averla messa in pratica in numerosi contratti di categoria, la CGIL, per bocca della neosegretaria Camusso, l'ha ribadita urbi et orbi, giusto perché nessuno se ne dimentichi. Il contratto nazionale dovrà essere

più largo e meno prescrittivo, più inclusivo e universale, affermando la necessità di una contrattazione di secondo livello più ampia e diffusa (14).

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Sotto i fronzoli del linguaggio “sindacalese”, si legge l'immancabile disponibilità a farsi carico dei problemi della cosiddetta economia nazionale. Degna erede di un Lama, coerente segretaria generale di una CGIL che, almeno dal dopoguerra a oggi, non è mai stata insensibile ai gridi di dolore del capitalismo nostrano! (15)

Passano gli anni, cambiano i regimi politici, la società si trasforma, ma è quasi (quasi) stupefacente osservare come il capitalismo, quando è con l'acqua alla gola, riproponga e imponga, in fondo, le stesse amare medicine. Tra gli anni Venti e Trenta del secolo scorso (gli anni della più grave crisi del capitalismo, finora) il fascismo italiano, prima e quello tedesco, poi, avevano, per quanto riguarda il mercato del lavoro, obiettivi che oggi suonano familiari. In Italia, le leggi mirarono a

Sostituire i vecchi salari contrattuali nazionali con salari aziendali: i cosiddetti “contratti collettivi” [...] non sono, infatti, contratti “nazionali”, o, più esattamente tutte le clausole sono su scala nazionale, salvo quelle concernenti i salari.

La legislazione nazionalsocialista condivideva gli stessi obiettivi:

Abolire i vecchi salari contrattuali nazionali e sostituirli con salari aziendali: ormai i contratti collettivi nazionali - e quelli regionali che erano la maggioranza - sono sostituiti dai salari aziendali: “Il centro di gravità (Schergewicht) è ormai la singola impresa”, precisa il commento ufficiale della legge (16).

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A voler essere pignoli, la legislazione fascista sulla contrattazione permetteva, formalmente, di derogare solo sul salario, mentre il “nuovo” modello contrattuale, carta vincente dell'Italia nata dalla Resistenza, consente di derogare su tutto: orario, salario, “diritti”. Volendo poi addentrarsi in un esame comparativo tra i “totalitarismi” fascisti e la democrazia borghese (due facce di una stessa medaglia), si troverebbero altre “stupefacenti” analogie, tra cui l'arbitrato al di sopra delle parti (?!) o l'attribuzione alla direzione aziendale della facoltà di decidere sulla legittimità delle proteste operaie, come è successo alla Sevel di Atessa, in provincia di Chieti (17), ma anche, naturalmente, importanti differenze. Una di queste è che il fascismo, per cercare di tirare fuori dal pantano il “proprio” capitalismo, dovette spazzare via ogni espressione politico-sindacale del movimento operaio, senza fare distinzioni tra sindacalismo “rosso” o riformista. Oggi, invece, i sindacati non hanno bisogno di essere spezzati dalla violenza statale, essendo disponibili in partenza ad applicare i desiderata padronali: sono, in pratica, un'articolazione del sistema borghese.

Che le misure antioperaie della FIAT e, in generale, della borghesia internazionale possano ridare vigore al processo di accumulazione (reale, non basato sul capitale fittizio e sulla predazione), producendo dunque una massa di plusvalore o, meglio ancora, un saggio del profitto sufficiente a questo fine, è un altro discorso. Economisti di scuole diverse rilevano i bassi tassi di investimento esistenti da anni nelle attività produttive, situazione che rimane immutata in quest'ultimo periodo, a fronte, pare, di un aumento dei profitti (18). Ma questi profitti sono reinvestiti solo in parte nell'estorsione di plusvalore reale, di nuovo plusvalore, in quanto vengono per lo più deviati verso le attività speculative che, oggi, dettano l'agenda dell'economia mondiale. Giusto per citare qualche esempio, i profitti delle Corporations statunitensi sono sì aumentati, grazie ai bassi salari e ai massicci finanziamenti statali, aggiungono in molti.

Tuttavia questi sembrano guadagni sterili che non si traducono in nuovi investimenti, bensì vengono collocati in titoli o semplicemente tesaurizzati.

e la situazione in Europa è sostanzialmente simile (19).

Una cosa è però certa: la borghesia può sprofondarci nella barbarie sociale e ambientale, può brutalizzarci con la sua violenza - al minuto e all'ingrosso - ma senza l'intervento cosciente della classe proletaria, dialetticamente intrecciata col suo partito rivoluzionario, il tunnel del capitalismo decadente si farà solo più nero.

Celso Beltrami

(1) 1Karl Marx, Lineamenti fondamentali della critica dell'economia politica («Grundrisse»), Torino, Einaudi, 1977, Quaderno III, pagg. 296 e 297, o pagg. 245 e 246 della redazione IMEL.

(2) Marco Revelli, Lavorare in FIAT, Milano, Garzanti, 1989, pag. 85, che riporta il brano di un'intervista di Lama concessa a G. Pansa, Laterza, 1987.

(3) «Sarebbero più di cento - secondo i dati raccolti da un avvocato torinese - i suicidi conclamati tra i cassaintegrati torinesi; a cui si aggiunge l'area assai vasta del disagio psichico, delle depressioni invalidanti, dell'autoesclusione muta. La rete invisibile dei mille percorsi silenziosi alla dissoluzione dell'identità, di cui la morte o la psichiatrizzazione costituiscono l'esito estremo», Marco Revelli, cit., pag. 22.

(4) Marco Revelli, cit., pag. 110.

(5) Piero di Siena, Robot e organizzazione del lavoro alla Fiat di Melfi, Critica Marxista, n. 3-4, luglio 2010

(6) Vedi l'articolo sul nostro sito: Il sogno dei padroni è un incubo per gli operai, dove vengono sinteticamente descritte le condizioni di lavoro alla Toyota.

7Ricordiamo che l'accordo per Melfi fu sottoscritto da tutti i sindacati, CGIL compresa.

(8) Piero di Siena, cit.

(9) Paolo Griseri, Repubblica on-line 25 ottobre 2010

(10 )Adriano Sofri, Repubblica, 27 giugno 2010; ma ne avevamo già parlato nell'articolo Contratto dei metalmeccanici, sconfitta operaia, in Prometeo n.13/2006, VI serie.

(11) Anna Maria Merlo, il manifesto, 22 luglio 2010

(12) Che si sappia, sono molto pochi gli episodi di ribellione operaia rispetto a tali accordi; sul nostro sito è riportato uno di questi rari casi e la relativa presa di posizione degli operai della GM di Indianapolis, che, a schiacciante maggioranza, hanno rifiutato il metodo e il merito dell'accordo, sulla pelle dei lavoratori, firmato dal sindacato.

(13) Secondo uno studio della CGIA (associazione artigiani e piccole imprese) di Mestre, in trent'anni la FIAT avrebbe ricevuto dallo stato contributi per oltre 7,6 miliardi di euro; il segretario della CGIA, Bertolussi, specifica che non è stato tenuto conto “del costo per gli ammortizzatori sociali” pari a 1,5 miliardi, da aggiungere, dunque alla cifra iniziale.

(14) Il manifesto, 4 novembre 2010.

(15) D'altra parte, la “terribile” FIOM, al di là di un radicalismo di facciata, non si discosta affatto da quella logica: nei giorni successivi al referendum di Pomigliano, la FIOM torinese scriveva una lettera aperta a Marchionne in cui specificava che: «Non si tratta di contrapporre lavoratori e imprenditori, ma di prendere atto delle differenti condizioni e delle diverse responsabilità collaborando per il futuro con condivisione e non per coercizione», il manifesto, 15 luglio 2010.

(16) Daniel Guérin, Fascismo e gran capitale - sul fascismo, Verona, Bertani, 1979, vol. II, pag. 246 e pagg. 253/54.

(17) Vedi il manifesto dell'11 settembre 2010.

(18) Se così, fosse, com'è probabile che sia, la cosa non dovrebbe stupire, visto l'ininterrotto calo della parte salariale nel reddito nazionale dagli USA alla Cina, passando beninteso per l'Italia, a vantaggio dei profitti e della rendita parassitaria da trent'anni e più a questa parte.

(19) Joseph Halevi, il manifesto, 11 agosto 2010. La CGIA, relativamente all'Italia, dice: «Le grandi imprese hanno privilegiato in larga misura l'investimento di natura speculativa», il manifesto, 31 ottobre 2010.

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