L'unica concreta alternativa, come ovunque, è la lotta di classe

«Il peggio è passato», cinguettavano alla fine dell'anno i ciarlieri esponenti del governo, a cominciare dal capo supremo, prima che un soprammobile, “posato” con ruvidità dove solitamente non sta, lo costringesse a un forzato silenzio. Che fosse un'ipotesi alquanto ottimistica - almeno, per il mondo del lavoro salariato - era abbastanza evidente e gli ultimi sviluppi della vicenda FIAT sono lì a dimostrarlo.

Com'è noto, attorno alla metà di gennaio l'amministratore delegato dell'azienda torinese, Marchionne, ha ripetutamente dichiarato che la decisione di chiudere lo stabilimento di Termini Imerese è irreversibile, perché continuare la produzione lì è antieconomico: non essendo la FIAT un ente assistenziale, per non affondare nel burrascoso mare del mercato internazionale la scelta è solo quella. Non basta. Altri siti, italiani, a cominciare da quello di Pomigliano d'Arco (e l'Alfa di Arese) sono a rischio, nonostante le rassicurazioni in senso contrario, come dimostra il mancato rinnovo del contratto (alias licenziamento) per gli interinali della fabbrica campana.

Siccome non abbiamo un filo diretto con il consiglio di amministrazione della FIAT, non possiamo sapere se la perentorietà delle affermazioni di Marchionne sia solo un modo per premere sul governo nazionale e siciliano al fine di ottenere facilitazioni e incentivi di vario tipo, dopo che i piani di sostegno alla FIAT varati dal governo Prodi e dalla regione sono rimasti lettera morta (quasi centocinquanta milioni, tra una cosa e l'altra), conseguenza delle faide tra bande politiche condite con la solita italica cialtroneria. Può essere, perché no; certo è che le difficoltà dell'industria automobilistica, non solo italiana, sono reali e costituiscono uno dei principali tasselli che compongono la crisi mondiale del capitalismo. Il settore industriale, e quello automobilistico in prima fila, soffre di un eccesso di capacità produttiva, tanto che gli impianti risultano ampiamente sottoutilizzati, mediamente del 20-25%, ma si prevede, proprio per l'automobile, che quest'anno potranno arrivare anche a un 35% in meno. Va da sé che il tener ferma una parte degli impianti fa aumentare le spese improduttive in maniera, soprattutto oggi, intollerabile, e se non ci fosse stata la ciambella di salvataggio dei consumi drogati dai finanziamenti statali (la rottamazione) di situazioni come quella di Termini Imerese ce ne sarebbero sicuramente di più. Ma non è detto, anzi, che a breve non ne saltino fuori altre, dato che se nel 2009 in Europa si sono venduti 13,5 milioni di “pezzi”, si prevede che nel 2010 le vendite dovrebbero calare a 12 milioni di autoveicoli; se poi gli incentivi statali dovessero cessare del tutto, è probabile che gli acquisti scendano ancora più in basso. Insomma, il capitalismo assomiglia a un malato, se non proprio terminale (manca ancora qualcosa, per qualificarlo tale...), certo con serissimi problemi respiratori, tenuto in vita grazie all'ossigeno del denaro pubblico, vale a dire coi soldi aspirati dalle tasche proletarie tramite il rapace (coi proletari) sistema fiscale.

Può sembrare un paradosso, ma nonostante la classe operaia sia sottoposta a un intenso sfruttamento, questo non è sufficiente - almeno nella “metropoli” capitalista - ad assicurare saggi di profitto adeguati agli enormi investimenti necessari per mandare avanti la baracca del capitale: non per niente, sono trent'anni e passa che la delocalizzazione è diventata una delle principali “uscite di sicurezza” imboccate dal capitalismo per cercare di contrastare la crisi che lo corrode da qualche decennio. Marchionne, tempo fa, ha detto che ogni auto prodotta a Termini Imerese costa mille euro in più. Che non sia solo o non tanto questione di carenze infrastrutturali imputate al sito siciliano, ma un mal comune (senza gaudio) del capitalismo, lo dice anche - indirettamente - Ghosn, AD della Renault, secondo il quale una “Clio” prodotta a Flins (Francia) costerebbe “1500 euro in più che nei paesi a bassi salari” (il manifesto, 15-01-2010, p. 6). Di sicuro, a Flins non c'è la mafia e nemmeno una rete viaria poco sviluppata, sono cioè assenti quei fattori che contribuirebbero a rendere antieconomico produrre a Termini. Dunque, infrastrutture o non infrastrutture, la Renault va in Turchia e in Romania, la FIAT in Polonia, Brasile e Serbia. L'Est europeo e nazioni come il Brasile rappresentano il “Paese dei Balocchi” per l'industria automobilistica dell'Europa occidentale: l'applicazione di standard tecnologici di poco o per niente inferiori a quelli “occidentali” si sposa con un'abbondante forza lavoro, il cui salario medio è grosso modo un quarto di quello italiano, per non dire di quello francese o tedesco. La produttività che piace ai padroni è assicurata; detto in altro modo, è assicurato un livello di sfruttamento (saggio del plusvalore) per cui vale la pena di investire. Tra l'altro, la grande differenza nel famigerato costo del lavoro, permette ai padroni, se costretti dalla lotta operaia, di “sganciare” significativi aumenti salariali, senza che venga compromessa più di tanto la redditività dell'azienda, com'è avvenuto alla Dacia-Renault in Romania qualche tempo fa.

Paradosso dei paradossi (sempre apparente) è che anche gli Stati Uniti sono diventati “interessanti”, e non solo i suoi stati meridionali, dove la “fame di lavoro” e i bassi salari hanno richiamato colossi industriali come la BMW. Dopo gli accordi sottoscritti dai sindacati dell'auto riguardanti la Chrysler e la General Motors, coi quali gli operai hanno, più che calato, ceduto anche le mutande, pure il Michigan è ridiventato un posto in cui può essere conveniente produrre auto. D'altra parte, tornando in Italia, Marchionne è stato chiaro, per quanto riguarda un altro sito in bilico: “Abbiamo preso l'impegno di portare la Panda da Tichy, in Polonia, a Pomigliano, _se ci saranno le condizioni per ottenere flessibilità_” (Repubblica on-line, 12-01-2010; sottolineatura nostra, ndr). Insomma, il messaggio è chiaro e vale non solo per Pomigliano: qualche speranza di mantenere il posto di lavoro - ma non per tutti! - ci può essere, solo se diventate un po' serbi, un po' rumeni, un po' “niggers”.

E il sindacato? Fa il suo mestiere. Mestiere di pompiere della rabbia operaia, di crocerossina del capitale: “noi siamo pronti a soluzioni che tengano conto dei problemi dell'azienda”, dichiara Epifani (Repubblica on-line, idem). Nessuno ne dubitava, tanto il sangue per la trasfusione è, come sempre, quello operaio.

Adesso (metà gennaio), i confederali hanno proclamato uno sciopero di quattro ore di tutto il gruppo FIAT per il 3 febbraio: se la situazione non fosse drammatica, ci sarebbe da ridere, visto che una mezza giornata di interruzione del lavoro, dopo aver cortesemente preavvisato il padrone venti giorni prima, al massimo fa il solletico al corpaccione FIAT, mentre fa sicuramente male ai portafogli operai, già molto provati dalla crisi.

Allora, che fare? Non scioperare, elemosinare l'aiuto dei politicanti di turno? Al contrario! Mai come nei periodi di crisi salta agli occhi l'inconciliabilità degli interessi tra capitale e lavoro, tra la nostra esistenza e quella del modo di produzione capitalistico; è vero ovunque e in particolare in quei territori, come la Sicilia, dove la chiusura dei rari centri industriali significa il deserto economico-sociale, in cui la borghesia in versione apertamente criminale trova terreno fertilissimo (leggi mafie). Per questo occorrono scioperi veri, magari a oltranza, senza preavviso, che vadano oltre la artificiali divisioni di categoria, che “facciano del male” ai padroni e non solo a noi. Pretendere tutto ciò dai sindacati è tempo perso, dunque la parola deve passare alla classe operaia, al mondo del lavoro dipendente, al proletariato.